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改革开放40周年 盘点新时期公交的变化
发布时间:2018-05-23   来源:   

[XCAR 汽车文化 原创]  

上一篇文章我们回顾了改革开放前期公交车型的变化,没有关注的卡友欢迎点击回顾链接查看。可以说,改革开放前期,公交车辆技术水平严重落后,进化和升级甚至都是被迫的。而改革开放政策的到来,真真正正让我国的客车工业和公交行业做到了“引进来、走出去”。下面,小编就带大家一同回顾改革开放40年来公交车型的变化。

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化

自主生产公交车已经不是难事,但想要在技术上进行突破,可谓相当困难。当时国内的客车工业依赖卡车产品平台,前置发动机车型的结构相对简单,因此公交车辆全部为前置发动机客车。

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化前置发动机客车的缺点大家显而易见,不仅占用空间,而且发动机的噪音直接传入车内,乘坐体验较差。硕大的发动机罩是前置发动机客车的标志性元素,相信很多人现在仍然记得这个“大鼓包”。

改革开放政策为客车工业和公交行业带来了春风,上世纪80年代初,我国引进了奥地利斯达·斯太尔91卡车技术平台,在发展重型卡车的基础上,也使得国内的客车工业向着大型化和专业化发展。例如铰接客车的发展,采用解放CA10和CA151底盘改制而来的铰接客车在长度上只能局限在14-15m级,但想要制造更大型的铰接客车,只得采用能够承载更大吨位的车桥和底盘才能够实现。

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化北京市客车总厂研制出的京华牌BK6180型18m铰接客车便是采用斯太尔91平台的客车代表。

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化仔细看BK6180的前照灯组,觉得眼熟吗?没错,这就是当时风光无限的桑塔纳轿车的前灯组。

除了大容量,公交车底盘技术的革新也在加快进行。前面小编提到了前置发动机客车浪费空间和噪音大的缺点,因此后置发动机客车就成为了客车发展历史中的必然产物。

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1983年,江西上饶客车厂生产出中国第一辆后置汽油发动机客车,型号为SR665H,这虽然不是一辆公交车,但它的诞生为我国的公交行业同样带来了深远影响。

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后置发动机客车拥有更通透的车内空间,乘客的乘坐体验也更加舒适。并且后置发动机客车的应用,也使得大型客车摆脱了卡车的影子,拥有了客车的专属底盘。

传统前置发动机客车由于发动机位置的缘故,前门大多设计在前轮之后。但后置发动机客车就大不一样,车厢前部更为平整,车辆前门能够布局在前轮之前。司机更方便照顾前门乘客,这也为后期公交行业普及“无人售票”制度提供了可能。

时间来到20世纪末,即将到来的新世纪让我国改革开放政策继续深入。众多国内客车厂家与外国名牌客车企业合资,把先进的造车技术与理念带入了国内。

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长江客车与美国福莱西宝客车合资生产的CFC6110GD型公交车,这款车曾经风靡全国,内折页车门和双平面风挡是它的标志性特点。

早在20世纪到来之前,全球变暖已经让人类意识到了化石能源的危害性以及能源危机,天然气和液化石油气等清洁能源陆续进入人们的视野。公共交通逐渐成为一座城市的名片,在公交车辆中推广清洁能源势在必行。

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1999年北京市客车总厂研制出的BK6111CNG型压缩天然气客车,车辆头顶的“大包”内不再是常压煤气,取而代之的是压缩天然气瓶。这款车使用的是美国康明斯B5.9-195G天然气发动机。

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北京长安街上的1路等公交线路陆续更换压缩天然气(CNG)车型,为全国公交车辆的清洁能源化作出了表率。

随着国内后置发动机客车技术的日趋成熟,公众对于出行舒适性提出了更高要求,这就是公交车辆的地板高度。早期基于卡车底盘改造而来的老式客车,降低车厢地板高度并非易事。

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在技术(成本)和乘降便利性中,采用二级踏步的客车成为了这二者最合理的平衡点。二级踏步车至今还是我国部分城市公交车型的首选(二级踏步车即从地面到车厢需要迈两级台阶)。

现在的我们都知道了一个专属词汇,叫“无障碍”。二级踏步车虽然乘降相对便利,但的确无法做到真正的无障碍乘车。想要达到这一目标,只能通过更换平台或技术来实现。

2001年,申奥成功的北京市再次引领了我国公交行业的巨大变革,同时也让我国的客车工业向欧洲发达国家全面靠拢。

北京市需要依靠便捷的公共交通向世界展现自己发达的一面,作为窗口行业的北京公交更希望通过布局完善的线网来展现自己雄厚的实力。因此,快速公交(BRT)项目正式提上日程。而现代化公共交通的两个代表性特点无疑是大容量和无障碍。此时此刻,“无障碍”这个词汇才真正走进我们的视野。

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北京快速公交1线开线使用的CJ6180GCH型客车,该车为长江客车与意大利依维柯公司合资制造,全长18m,采用后置发动机布局和一级踏步低入口设计,在2004年这款车的报价就达到了250万元。

不要以为实现一级踏步这项飞跃如此简单,抛开铰接客车,我们先来看看常规的一级踏步低地板单体公交车。

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低地板公交车的入口踏步级数为一踏,如果是快速公交(BRT),车辆进站后可以与专属站台做到同平面对接,轮椅可以直接推入车内。

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低地板公交车的车厢地板从车门入口至车厢首尾均保持同一高度,可以做到真正的无障碍。

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实现一级踏步和低地板设计,不光需要采用客车专属的车桥、发动机和变速箱,还需要设计更为合理的车身骨架结构。

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传统的贯通式车桥会大大影响车厢地板高度,低地板车桥俗称“门式车桥”,通俗来讲就是将两轮之间的“车轴”降低,“车轴”降低后,上方的车厢地板就可以随之降低。

奥运期间,低地板公交车在北京的大街小巷中遍地开花,成为了各奥运场馆间一道亮丽的风景线。然而这仅仅是北京,由于低地板公交车的大部分核心零部件依赖进口,高昂的成本让很多公交公司都望而却步。

后置发动机低地板铰接客车的技术要更加复杂,它的难点不仅仅是将发动机和传动装置布置在车尾,更重要的是解决车辆动力由“拉”变“推”后的行驶稳定性和安全性。因而后置发动机的铰接客车均采用了电控铰接盘,它不仅要做到将两节车厢的电路、制动气路联通,更要通过电控系统和液压推杆控制车辆的行驶稳定性。

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后置发动机的铰接客车均采用了电控铰接盘,它不仅要做到将两节车厢的电路、制动气路联通,更要通过电控系统和液压推杆控制车辆的行驶稳定性。

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图为一级踏步低地板铰接客车采用的电控铰接盘。

如果你仍然不理解这项技术有多么复杂,那么如果用价格来衡量,也许就更加直观了。普通后置发动机二级踏步18m铰接车的售价在80万元左右,而同规格的一级踏步低地板车,售价则要在150万元左右,价格相差了约一倍。

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但有意思的是,低地板铰接公交车却在一时间迅速普及。我国各大城市的BRT项目迅速建设,BRT必须大容量、无障碍和高端化的特点深入人心。随着政策推进,低地板公交车的技术也越来越成熟。

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如此大费周章,一级踏步公交车最终的目的就是让乘客乘降更加方便,让残障人士享受无障碍的公共交通。

除了无障碍和大容量,公交车辆的清洁能源化从1999年北京长安街的第一批CNG公交车开始就逐渐进行尝试和推广。现在一说到清洁能源,很多卡友第一反应可能是电动,然而除了电动,像液化石油气、天然气,以及油电混合动力、气电混合动力在国内公交车中都有过广泛普及,甚至现在仍在广泛使用。而且即便是传统的柴油公交车,目前最新的国产柴油公交车排放已经可以达到欧Ⅵ标准。

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随着国家的大力补贴,纯电动公交车在国内已经覆盖了5-18m全系列车型,并在我国各个城市遍地开花。而中国客车正在逐步与世界发达国家全面接轨,成为了中国制造又一响当当的名片。

中国客车的实力如何体现?出口当然是最好的例证,因为这表明国外客户对于中国客车产品力的肯定。现在,中国公交车的身影遍布世界各地,下面小编就带大家一同领略中国公交车的世界风采。

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在澳大利亚首都悉尼批量运营的金龙公交车。

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金旅欧Ⅵ排放客车在以色列批量运营,其中涉及公交和旅游等多种车型。

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福田纯电动公交车服务2018韩国平昌冬奥会。

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安凯双层敞篷观光巴士服务英国伦敦,让双层巴士的起源国领略中国客车风采。

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在智利圣地亚哥运营的宇通复古双层观光巴士。

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比亚迪K9纯电动客车在德国历史古城特里尔市运营。目前比亚迪客车已出口全球50多个城市,为全世界展示着中国的新能源公交车。

改革开放40周年 盘点新时期公交的变化

亚星18m高地板CNG公交车批量出口印度尼西亚首都雅加达。雅加达可谓是中国客车的忠实客户,该城市的BRT系统曾先后使用过我国的黄海和中通等品牌车型。

编辑点评:客车工业和公交行业在我国改革开放40年历史中,是一个代表,也是一个缩影。40年间,中国客车经历了“从引进来,到走出去”的翻身性转变。当然我们不得不承认,目前的中国汽车工业,与世界一流国家和一流品牌仍存在一定差距。但至少,我们在朝着一个正确的方向努力和发展。在改革开放40周年到来之际,谨此祝愿我国的汽车工业继续腾飞,祝愿祖国的改革开放事业能够取得更多成就!

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